.RU

Черноморцы в битве за небо - После разгрома немецко-фашистской группировки под Сталинградом, германское командование...


^ Черноморцы в битве за небо


Как уже говорилось ранее, 14 процентов воздушных сражений в небе Кубани происходили с участием летчиков ВВС Черноморского флота. Авиация флота выполняла самые различные боевые задачи, в том числе действовала на морских коммуникациях противника.
Еще в 2003 году при проведении поисковых работ было обнаружено место падения советского истребителя американского производства Р-39 «Аэрокобра» и только спустя пять лет по заводским номерам самолета удалось установить имя летчика.
Из письма Центрального военно-морского архива:
«По документам архива установлено, что 21 июня 1943 года не вернулся с боевого задания гвардии младший лейтенант 11 истребительного авиационного полка ВВС Черноморского флота Горовцов Сергей Касьянович (самолет Р-39 «Аэрокобра» № 42-4987, мотор № 42-27013). Самолет упал в лесу в горах в районе Шапсугская, летчик и самолет сгорели.
Младший лейтенант Горовцов Сергей Касьянович родился 17 февраля 1922 года в селе Маслаки Городецкого района Могилевской области в семье крестьян. В 1937 году окончил неполно-среднюю школу. С сентября 1937 г. по декабрь 1940 г. – медицинский техникум в г. Могилеве, с декабря 1940 г. поступил в Могилевский аэроклуб и окончил его в мае 1941 г. С мая 1941 г. по июль 1942 г. курсант Военно-морского авиационного училища им. Сталина. В июле 1942 г. окончил ВМАУ им. Сталина по курсу пилота и направлен для прохождения дальнейшей службы в 32 истребительный аваиполк (с мая 1943 г. 11 истребительный авиаполк) Военно-воздушных сил Черноморского флота.
^ 21 июня 1943 г. погиб – сбит истребительной авиацией противника.
Гвардии младший лейтенант Горовцов С.К. награжден орденом Красного Знамени – приказ командующего Черноморским флотом № 49 от 13 августа 1942 года».
Из письма Центрального военно-морского архива:
«Из наградного листа к ордену «Красное Знамя» (приказ Ком. ЧФ № 49 от 13.08.1942 г.) на пилота 2 аэ 32 авиаполка 62 авиабригады ЧФ сержанта Горовцова Сергея Касьяновича …
1. Краткое, конкретное изложение личного боевого опыта или заслуг: Предан делу партии Ленина Сталина и Социалистической Родине.
Политически грамотен, дисциплинирован, как летчик летает с большим желанием и летает хорошо. В воздушных боях смел и решителен.
^ Стреляет с дистанции 30-50 метров. За решительные действия и смелые атаки в воздушном бою завоевал у личного состава авторитет.
За время войны имеет 6 воздушных боев, в которых сбил три самолета противника.
06.08.1942 г. при налете группы бомбардировщиков на ВМБ г. Туапсе в паре сбил самолет противника Хе-111, который упал в районе Н.Михайловка в 20 км от берега.
10.08.1942 г. при налете группы бомбардировщиков на ВМБ г. Туапсе смелой и решительной лобовой атакой мастерски сбил самолет противника типа Ю-88, который упал в море в 20 км от берега в районе Туапсе.
11.08.1942 г. встретив группу самолетов противника в районе Туапсе вступил в воздушный бой, решительными атаками сбил самолет противника Хе-111, который упал в море в районе Туапсе.
За короткий промежуток времени с 21.06.1942 г. по 11.08.1942 г. имеет 31 боевой вылет с налетом в 26 часов.
За проявленные геройство, мужество и отвагу в борьбе с германским фашизмом, сбитие 3-х самолетов противника достоин представления к правительственной награде».
Останки гвардии младшего лейтенанта Горовцова С.К. вместе с останками командира 274 истребительного авиационного полка майора Милютина М.И. были торжественно захоронены 20.06.2008 года на воинском мемориале г. Геленджик.
По иному сложилась судьба другого пилота 11 гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Черноморского флота, обломки самолета которого были обнаружены поисковиками на дне моря в районе Геленджика. Местные жители давно знали об этом самолете, лежащем примерно в 800 метрах от берега напротив Толстого мыса. За прошедшие десятилетия, возникло множество слухов и легенд, относительно причин катастрофы, и только проведенная подводная экспедиция пролила свет на истинные обстоятельства гибели самолета.
Из письма Центрального военно-морского архива:
«По документам архива установлено, что 6 августа 1943 г. в районе Геленджика во время проведения учебно-тренировочных стрельб произошла авария самолета Р-39 «Аэрокобра» № 42-4646, мотор № 42-26436, пилотируемого летчиком 3 авиаэскадрильи 11 истребительного авиационного полка Военно-воздушных сил Черноморского флота гвардии младшим лейтенантом Бородавко Федором Андреевичем. Самолет упал в море, летчик покинул самолет и приземлился в районе Толстого мыса, получив незначительные ушибы.
Бородавко Федор Андреевич родился 5 февраля 1918 г. в с. Тарасовка Понуховского района Орловской области. Призван на военную службу 19 октября 1939 г. и по ноябрь 1955 г. проходил военную службу в частях ВВС Военно-морского флота.
^ В ноябре 1955 г. уволен в запас (по сокращению штатов) и направлен на учет в Брянский ГВК».
Как было нами установлено, офицер запаса Бородавко Федор Андреевич и по сей день проживает в г. Брянске. Федор Андреевич любезно предоставил нам фото, где он запечатлен перед вылетом на боевое задание в кабине своей «Аэрокобры», той самой, обломки которой ныне покоятся на дне Геленджикской бухты.
Примерно в одно время с обнаружением самолета мл. л-та Горовцова, в 10 километрах севернее Новороссийска был обнаружен еще один самолет. Его принадлежность к ВВС ЧФ была определена почти сразу: на месте падения удалось обнаружить пуговицы с якорями и «крабы» с фуражек. С определением модели самолета тоже проблем не возникло, им оказался бомбардировщик американского производства «Бостон» Б-3. А вот на установление имен членов экипажа понадобилось долгих пять лет.
Согласно информации представленной Центральным военно-морским архивом МО РФ самолеты типа «Бостон» стояли на вооружении 36 минно-торпедного, 13 гвардейский дальнего бомбардировочного и 30 отдельного разведывательного полков авиации Черноморского флота. Однако этой информации было не достаточно для установления имен членов экипажа. В ходе последующих экспедиций, на месте падения самолета была обнаружена бортовая кинокамера американского производства. Как стало известно в процессе работы с документами, кинокамеры, в основном, устанавливались на самолетах, выполнявших разведывательные задачи над территорией, занимаемой противником. Поскольку в состав ВВС ЧФ входил только один отдельный разведывательный полк, то с большой долей вероятности можно было предположить о принадлежности данного самолета к 30 отдельному разведывательному авиаполку. Тем не менее, вставал новый вопрос: сколько самолетов типа А-20 «Бостон» потерял 30 отдельный разведывательный авиаполк за период ведения боевых действий на Кубани? Очередной ответ ЦВМА МО РФ, казалось бы, расставил все на свои места: за период с апреля по сентябрь 1943 года 30-й отдельный разведывательный авиаполк потерял 6 экипажей, при этом с боевого задания не вернулся только один «Бостон»: экипаж младшего лейтенанта Снегова.
Из письма Центрального военно-морского архива:
«Акт расследования причин летных боевых потерь в частях ВВС ВМФ от 13.06.1943 года:
Тип самолета Б-20 № 23258, тип мотора Райт-Циклон № 41-25896 и № 41-524. Экипаж: пилот младший лейтенант Снегов Евгений Васильевич, стрелок-бомбардир старший лейтенант Назаров Иван Федорович, воздушный стрелок-радист младший сержант Рябов Евгений Алексеевич, воздушный стрелок младший сержант Баламут Владимир Степанович. Боевая задача: воздушная разведка коммуникаций и портов Северо-Западной части Черного моря. При выполнении боевого задания 13.06.1943 г. экипаж сбит истребителями противника в районе Николаев-Херсон. Экипаж не возвратился с боевого задания».
Таким образом, наша первоначальная версия о принадлежности обнаруженного самолета к 30-му отдельному разведывательному авиаполку, оказалась ошибочной, и приходилось все начинать сначала.
Было установлено, что общие потери минно-торпедной авиации ВВС ЧФ за период с октября 1942 года по сентябрь 1943 года составили 38 самолетов, из них 12 самолеты типа «Бостон» различных модификаций. Изучив материалы расследования причин летных боевых потерь по всем 12 эпизодам, мы пришли к выводу, что «Бостон», найденный нами в 10-ти километрах севернее Новороссийска, пилотировался экипажем старшего лейтенанта Прудкова. Именно этот самолет был сбит зенитной артиллерией противника 09.05.1943 года при выполнении боевого задания по бомбардировке войск противника в районе Новороссийска. Других безвозвратных потерь самолетов типа «Бостон», в районе Новороссийска, ВВС ЧФ не понесли.
Из письма Центрального военно-морского архива:
«Акт расследования причин летных боевых потерь в частях ВВС ВМФ от 09.05.1943 года:
Тип самолета Б-3 (номер не указан), тип моторов Райт-Циклон (номера не указаны). Экипаж: пилот старший лейтенант Прудков Федор Федорович, воздушный стрелок-бомбардир младший лейтенант Буленок Федор Иванович, воздушный стрелок-радист сержант Гречин Алексей Иванович, воздушный стрелок-радист старшина Ячменев Георгий Ильич. Боевая задача: нанесение бомбового удара по переднему краю противника в районе станицы Мефодиевская. Экипаж к выполнению поставленной задачи подготовлен, предыдущих боевых вылетов не имел. При уходе от цели на развороте попал по огонь зенитной артиллерии противника. По наблюдению соседних экипажей летевших в строю, правый мотор задымился, после чего самолет пошел с разворота со снижением в сторону своей территории. При уходе и отрыве от строя был атакован истребителями противника, где один из членов экипажа выбросился на парашюте, самолет ударился о землю. Никаких сигналов от экипажа по радио не поступало. Отход от цели прикрывали 12 истребителей Як-1Б, которые в момент разворота отстали на 1.5 – 2 километра от бомбардировщиков.
Прудков Федор Федорович, старший лейтенант, командир звена 3 эскадрильи 36 авиационного полка ВВС ЧФ, уроженец с. Киселево Рязанской области, 1913 года рождения. Член ВКП(б), русский, в Красной Армии с 1934 года, призван Сокольническим РВК г. Москвы, наград не имеет. В 1937 году окончил Военно-морское авиационное училище в г. Ейске. До 05.01.1943 года проходил службу в морской разведывательной авиации ВВС Тихоокеанского флота. Женат, жена: Прудкова Анна Карповна, дочь Прудкова Валентина Федоровна, 1938 г.р., проживали по адресу: Иркутская область, г. Нижний Удинск, Красный переулок, д.13.
Буленок Федор Иванович, младший лейтенант, воздушный стрелок-бомбардир, уроженец с. Угловая Рудня Черниговской области, 1917 года рождения. Беспартийный, украинец, в Красной Армии с 1939 года, призван Любецким РВК Черниговской области, наград не имеет. Холост. Отец: Буленок Иван Яковлевич, адрес не указан.
Гречин Алексей Иванович, сержант, воздушный стрелок-радист, уроженец Полтавский области, Кищенский район, с. Кишенька, 1919 года рождения. Член ВКП(б), украинец, призван Каломенским РВК, наград не имеет. Холост. Мать: Гречина Ефимия Александровна, проживала по адресу: Полтавская область, Кищенский район, с. Кишенька.
Ячменев Георгий Ильич, старшина, воздушный стрелок-радист, уроженец Западная область, Клетнянский район, д. Харитоновка, 1916 года рождения. Беспартийный, русский, призван Изюмским РВК, 25.10.1942 г. награжден орденом Красная Звезда. Женат, жена – Алпяга Татьяна Гавриловна, проживала по адресу: Западная область, Клетнянский район, д. Харитоновка».
Выписка из наградного листа на старшину Ячменева Г.И.:
«Старшина Ячменев летает воздушным стрелком-радистом в экипаже лейтенанта Яковлева на самолете МБР-2 с АМ-34.
Своею специальностью овладел хорошо. При выполнении боевых заданий всегда держит безотказную связь, точно и своевременно передает командованию необходимые сведения.
За время Отечественной войны с 20.08.1941 г. произвел 70 боевых вылетов днем и 3 вылета ночью на бомбовый удар по войскам и технике противника на Крымском фронте. Боевые вылеты днем производил на ВР коммуникаций, кораблей и ТР противника, а так же на ПЛО нашего флота, ТР и НВМБ. При выполнении боевых заданий проявил себя смелым и отважным бойцом, всегда умело применяя свое оружие.
В составе экипажа в течение двух дней произвел поиск экипажа, потерпевшего аварию в море. При выполнении этого задания 21.08 и 22.08.1942 г. дважды вел бой с самолетами противника ДО-24 и Хе-111. В этих боях, благодаря своему искусству, как воздушного стрелка, а также благодаря выдержке и мужеству, метко поражал фашистских стервятников и этим заставлял их отказываться от повторных атак. При чем им, совместно со штурманом, был подбит один из моторов Хе-111.
^ За образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленное при этом мужество и отвагу достоин правительственной награды ордена «Красная Звезда».
В процессе работы с архивными документами установлено, что младший лейтенант Буленок Ф.И. сумел покинуть горящий самолет, и спасся на парашюте. Находился в плену в период с 09.05.1943 г. по 22.04.1945 г. Уволен в запас 03.11.1945 г.
Таким образом, среди обломков самолета нами были обнаружены останки командира звена 3 эскадрильи 36 авиационного полка ВВС ЧФ старшего лейтенанта Прудкова Федора Федоровича и двух членов его экипажа.
О роли и значимости ВВС Черноморского флота в битве за Кавказ, говорит и тот факт, что к моменту ее окончания, по состоянию на 10 сентября 1943 г., более трети боевых самолетов, сосредоточенных на Кубани, приходилось на долю флота, так в 4-й воздушной армии имелось 732 боевых самолета, а в ВВС ЧФ – 450.

Ленд-Лиз


После нападения Германии на Советский Союз правительства Великобритании и США приняли решение об оказании ему военной помощи. Среди прочего вооружения, по Ленд-Лизу в СССР поставлялись самолеты. В небе Кубани, наряду с отечественными самолетами, наши летчики, сражались на Аэрокобрах (Р-39), Бостанах (Б-3, Б-20, А-20), Спитфайерах, Киттихауках (Р-40) и Кертиссах (О-52).
Поставки осуществлялись как через территорию Ирана, так и через Аляску. Морскими конвоями самолеты доставлялись в Союз через Мурманск. Первые полки, укомплектованные американскими и английскими самолетами, появились в ВВС РККА весной 1942 года.
К началу воздушного сражения в небе Кубани, Аэрокобры и Бостоны стояли на вооружении целого ряда частей 4 и 5 воздушных армий, а так же ВВС Черноморского флота. Так, самолетами А-20 «Бостон» были укомплектованы 63, 277, 367 и 452 бомбардировочные авиационные полки ВВС РККА, 36 минно-торпедный, 5 гвардейский минно-торпедный, 13 гвардейский дальний бомбардировочный и 30 отдельный разведывательный полки авиации Черноморского флота, истребителями Р-39 «Аэрокобра» - 16, 57, 100, 104 гвардейские, 45 и 298 истребительные авиационные полки ВВС РККА, 6 и 11 гвардейский иап ВВС ЧФ, Спитфайеры, наряду с Аэрокобрами, стояли на вооружении 57 гвардейского иап и ряда истребительных полков 229 иад ВВС РККА. На истребителях Киттихаук сражались летчики 494 и 45 иап. Наблюдательный самолет О-52 Кертисс был наиболее малочисленным представителем Ленд-Лиза. Всего из США в Советский Союз было поставлено 19 подобных машин, три из которых стояли на вооружении 4 воздушной армии, защищавшей небо Кубани.
Ноябрьские праздники уже давно стали традиционным временем сбора альпинистов Краснодарского края. Осень 1999 года не стала исключением. Теплым ноябрьским утором мы выдвигаемся из Краснодара в хутор Новый, далее 10 километров на вездеходах по бездорожью и вот мы уже на приюте Альпинистский у подножия Главного Кавказского хребта. Начинается затяжной подъем к месту базового лагеря в урочище Монастыри, получившему свое название благодаря скальным выходам, напоминающим своим профилем купола собора. Уже вечером, уставшие, но счастливые мы сидим у костра и рассказываем занимательные истории из жизни. Именно тогда я впервые услышал историю об обломках самолета, лежащих в нескольких километрах от нашего лагеря. С этого момент я не мог думать уже ни о чем другом, азарт и предвкушение поиска полностью овладели моим сознанием. Едва дождавшись рассвета мы, в составе трех человек, выдвинулись в район предположительного падения самолета. Нужно понимать, что дорог в горах практически нет, и найти самолет, руководствуясь только устным описанием места, весьма непросто, но этот день 07 ноября 1999 года был «нашим днем». Примерно через полтора часа непрерывного подъема мы вышли на северо-восточный склон горы Тхаб. Отсюда, судя по описанию, необходимо было уходить траверсом влево, и если мы шли верным путем, то во втором ущелье должны быть обломки самолета. Преодолев первое ущелье, мы поднялись на хребет и с замиранием сердца начали спуск по второе. Огромные валуны и многовековые деверья, как великаны появлялись из тумана и снова растворялись в нем за нашей спиной. Оказавшись на дне ущелья, мы просто уткнулись в лежащий на камнях двигатель самолета, немного выше по склону – второй, еще выше крупные обрывки дюраля, бронелисты, стойки шасси, обрывки пулеметных лент с патронами американского производства и … разрозненные останки членов экипажа.
Еще тогда, в ноябре 1999 года, мы тщательно переписали номера всех найденных узлов и агрегатов самолета, однако отсутствие опыта работы по авиации не позволило «по горячим следам» установить имена летчиков. Этот самолет стал первым, найденным нами самолетом. После него будут еще десятки самолетов и установленных имен летчиков, но установить имена членов экипажа этого самолета нам не удавалось на протяжении 10 лет.
Осенью 2008 года мы вернулись на место падения и еще раз попытались завершить начатое. Помимо краснодарских поисковиков в экспедиции приняли участи наши коллеги из Ростовской области. И снова, как и в 1999 году, удача была на нашей стороне: среди груды искореженного металла была найдена заводская табличка и указанием типа самолета, даты его выпуска и номера № 41-2789.
В мае 2006 года в 5 км северо-западнее пос. Нижнебаканский Крымского района было обнаружено место падения еще одного бомбардировщика А-20 «Бостон» и останки членов экипажа. Среди обломков самолета была найдена заводская табличка одного из двигателей Cyclone R-2600-11 № 41-25193.
В соответствии с информацией, размещенной на одном из официальных американских интернетсайтов, заводские номера самолетов ВВС США, начиная с № 41-2671 по № 41-3669, были присвоены самолетам типа А-20 модификации Douglas A-20B Havoc. При этом самолеты этой серии с № 41-2779 по № 41-2898 были направлены в СССР. Помимо этого удалось выяснить, что двигатели Wright Cyclone R-2600-11 устанавливались только на Бостонах модификации Douglas A-20B Havoc. Из этого следовало, что оба обнаруженных нами Бостона были из одной партии, произведенной в конце 1941 года и поставленной в СССР в конце 1942 года.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«В приказе 63 бомбардировочного авиационного полка 132 бомбардировочной авиационной дивизии № 49 от 26 февраля 1943 года значится:
«Включить в лицевой счет полка самолет Бостон-3 модели А-20-В № 12796 с моторами Райт-Циклон № 25194 и № 25193».
^ В приказе 5 воздушной армии № 0059 от 5 апреля 1943 года значится:
«Нижепоименованные самолеты и моторы, безвозвратно потерянные частями при боевой работе, исключить с самолетно-моторного парка:
Б-3 № 12796 с моторами Райт-Циклон № 25194 и № 25193 – 63 бомбардировочного авиационного полка».
За период с 26.02.1943 г. по 05.04.1943 г. 63 бомбардировочный авиационный полк потерял не вернувшимися с боевых заданий 8 экипажей: 3 – из района косы Чушка (один из них упал в залив Денский), 1 – из района ст. Варениковская, 4 – из района Анапа-Темрюк. Согласно информации ЦАМО, все четыре Бостона, потерянные в районе Анапа – Темрюк 14.03.1943 г., были сбиты истребителями противника. В тоже время в немецких архивах содержится информация о четырех Бостонах, сбитых 14.03.1943 г. в 06.40, 06.43, 06.54 и 06.56 на высоте 3000 метров в этом районе пилотами 5/JG 52 люфтваффе Ofw. Willi Nemitz и Oblt. Karl Ritzenberger. Именно на участке Анапа – Темрюк нами и было обнаружено место падения самолета и останки членов экипажа.
Невольно вспомнилась история, произошедшая весной 1943 года и рассказанная мне еще 10 лет назад одним ветераном, участником боевых действий на Кубанском плацдарме. Бомбардировочная авиация в тот период базировалась на аэродромах, значительно удаленных от линии фронта, а истребители сопровождения принимали их под свою охрану, действуя с аэродромов базирования в Геленджике. При вылете на боевые задания «бомберы» делали круг над Геленджиком, давая возможность истребителям подняться в воздух. Но был случай, когда четверка «Бостонов», по каким-то причинам не выполнила этот маневр, чем воспользовались истребители противника, постоянно находящиеся в «свободной охоте» в районе Новороссийска. В итоге, когда наши истребители поднялись в воздух, все четыре «Бостона» уже были сбиты. Не стану утверждать, что эта история имеет отношение к найденному нами самолету, но обстоятельства рассказа ветерана очень напоминают обстоятельства гибели четверки «Бостонов» 14.03.1943 года.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«В марте месяце проведен один воздушный бой. 14.03.1943 г. группа в составе 4 самолетов Б-3 (ведущий старший лейтенант Чубаров) под прикрытием 7 ЛАГГ-3 вылетела на уничтожение войск противника в порту Темрюк. На маршруте к цели в районе Анапа была атакована двумя Ме-109, в результате которой был сбит ведущий в районе Благовещенская, в районе Джигинское были сбиты еще два Б-3, четвертый Б-3 подбит на маршруте Джигинское – Н.Баканское, самолет загорелся и начал разрушать в воздухе – экипаж оставил самолет в районе В.Баканское – выбросился с парашютами. Истребители сопровождения от группы бомбардировщиков отстали и противодействия истребителям противника не оказали».
В архивных материалах 132 БАД имеются показания воздушного стрелка одного из экипажей Бостонов, сбитых 14.03.1943 г. – младшего сержанта Сергеева:
«14.03.1943 г. группа в составе 4 Бостонов (ведущий старший лейтенант Чубаров) вылетела на уничтожение плавсредств и войск противника в порту Темрюк.
На участке маршрута фальшивый Геленджик, Геленджик группа должна была встретиться с истребителями сопровождения, фактически же встреча состоялась над аэродромом истребителей Геленджик, где группа сделала один большой и один малый круг, после чего истребители взлетели и пристроились к группе. Сергеев видел только две пары истребителей: одна пара справа, вторая слева с превышением на удалении 800 – 1000 метров. В таком боевом порядке группа легла на курс по маршруту: Геленджик, Новороссийск, Анапа, Благовещенская. В районе Благовещенская развернулась и взяла курс на Темрюк. С востока была сплошная облачность (низкая), с запада слоисто-кучевая с разрывами до 4 – 5 баллов. В это время т. Сергеев увидел, что один самолет, предположительно, ведущий загорелся и упал. После этого справа от них шел один Б-3, остальных самолетов он не видел. В тоже время т. Сергеев заметил, как под их самолетом прошел ЛАГГ-3, за ним Ме-109, за Ме-109 следующий ЛАГГ-3 и за ЛАГГ-3 Ме-109. Увидев самолеты противника он открыл огонь по ним. Через несколько секунд по самолету была выпущена очередь в результате была перебита тяга управления. После этого он ни одного самолета не видел, через несколько секунд Сергеев услышал команду стрелка-радиста «приготовиться к прыжку», а затем последовала команда «покинуть самолет». Правый мотор охватило пламенем, самолет начал разрушаться, в это время Сергеев покинул самолет. Раскрыв парашют, он в воздухе заметил еще два раскрытых парашюта. С приближением к земле попал в облачность и потерял из виду двух членов экипажа. Сам приземлился вблизи хутора Первомайский, что в 5 км. северо-западнее ст. Н.Баканская. 21.03.1943 г. с группой красноармейцев перешел линию фронта в районе высоты Долгая, а 31.03.1943 г. прибыл в полк».
Все обстоятельства указывают на то, что ними было найдено места падения самолета экипажа сержанта Заполенова.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Не вернулись с боевого задания днем 14.03.1943 г.:
«…4. Пилот сержант Заполенов Павел Алексеевич; стрелок-бомбардир сержант Малышев Николай Герасимович; воздушный стрелок-радист старший сержант Шкарупа Иван Трофимович; воздушный стрелок младший сержант Сергеев Петр Емельянович».
На сегодняшний день в Краснодаре проживает ветеран Великой Отечественной войны, полковник запаса Пащевский Геннадий Анатольевич, в 1943 году пилот самолета А-20 «Бостон» 1 авиаэскадрильи 63 НББАП. В своей книге «Ночные бомбардировщики выходят на цель» он описал гибель четверки «Бостонов» 14.03.1943 г., более того он провожал в полет все четыре экипажа и по приказу должен был вслед за ними, в составе второй четверки, вылетать на бомбардировку порта Темрюк. Однако информация о гибели первых четырех экипажей заставила командование отказаться от планов дальнейшего использования ночных бомбардировщиков в светлое время суток.
Со слов Геннадия Анатольевича, команду «покинуть самолет» мог дать только командир экипажа – сержант Заполенов. Объяснить тот факт, что прыгать с парашютами экипажу приказал стрелок-радист Шкарупа, можно объяснить только тем, что к этому моменту пилот был уже мертв. Таким образом, среди обломков самолета нами были обнаружены останки командира экипажа сержанта Заполенова.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Заполенов Павел Алексеевич, 1921 г.р., сержант, пилот 63 НББАП, член ВЛКСМ с 1939 г., уроженец г. Москва, призван Ростокинским РВК г. Москва. Мать – Заполенова Анна Романовна, проживала по адресу: г. Москва-80, ул. Ново-Алексеевская, д. 24, корп. 6, кв. 47».
По информации Центрального архива МО РФ сержант Сергеев Петр Емельянович 15.02.1944 г. не вернулся с выполнения боевого задания по уничтожению воинского эшелона противника на железнодорожной станции Владиславовка. Судьба остальных членов экипажа сержанта Заполенова до настоящего времени остается неизвестной.
Параллельно установлению обстоятельств гибели и имен членов экипажа бомбардировщика Б-20 № 12796, продолжалась работа по первому, найденному нами Бостону.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Сообщаю, что самолета А-20-В с № 41-2789 в 1943 году в составе 4 и 5 воздушных армий не было».
Ответ ЦАМО сводил практически к нулю шансы установить имена летчиков. Мне не давала покоя мысль о том, что оба этих самолета были поставлены в СССР в составе одной партии. Я снова и снова перечитывал ответ ЦАМО и в какой-то момент обратил внимание на схожесть номеров обоих самолетов: № 12796 и № 41-2789. Что если при включении в состав полка перед заводским номером «Бостона» использовалось не двухзначное число, обозначающее год выпуска, а только одна цифра, как это часто бывало в отечественной авиации? В этом случае номер второго самолета был бы № 12789. Теперь все вставало на свои места. Оба этих самолета были действительно из одной партии с разницей заводских номеров всего в 7 машин: № 12796 и № 12789.
В процессе работы с архивными документами было установлено, что по состоянию на 22.03.1943 года самолет Б-20 № 12789 стоял на вооружении 452 НББАП. В нашем распоряжении имелись донесения о списании самолетов 452 НББАП, не вернувшихся с боевых заданий в апреле, июле и сентябре 1943 года, в которых отсутствовала информации о катастрофе самолета Б-20 № 12789. Изучив донесения о безвозвратных потерях личного состава 452 НББАП за период с апреля по сентябрь 1943 года, я пришел к выводу, что на горе Тхаб среди обломков самолета Б-20 № 12789 нами были обнаружены останки экипажа младшего лейтенанта Оськина, не вернувшегося с боевого задания в ночь с 12 на 13 мая 1943 года или экипажа лейтенанта Попова, не вернувшегося с боевого задания в ночь с 4 на 5 июня 1943 года. Других потерь 452 НББАП за этот период не понес. Каково же было наше удивление, когда стало известно, что ночной бомбардировщик А-20 «Бостон» № 12789, по журналам учета ЦАМО РФ проходит как не вернувшийся с боевого задания в составе 63 НББАП в 1944 году.
В своих воспоминаниях Геннадий Анатольевич Пащевский писал о том, что еще летом 1943 года часть самолетов из состава 452 НББАП вместе с экипажами были переданы в распоряжение 63 НББАП, но кто бы мог подумать, что это будет относиться именно к найденному нами Бостону. Еще более непредсказуемым было то, что этот самолет погиб уже после окончания Битвы за Кавказ, в то время как мы на протяжении нескольких лет пытались установить его судьбу в архивных документах за 1943 год. Однако, после разгрома немецко-фашистских захватчиков на Кубани осенью 1943 года, наша бомбардировочная авиация продолжала базироваться на аэродромах Краснодарского края, нанося удары по объектам противника в Крыму.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«В приказе по 63 НББАП № 016 от 31.01.1944 г. значится:
«Списать с лицевого счета полка самолет А-20-В № 12789 с моторами «Райт-Циклон» № 25181 левый, № 12582 правый с вооружением, спецоборудованием и прочим оборудованием – не вернувшийся с боевого задания ночью 04.01.1944 г.».
«В оперативной сводке № 5 штаба 132 БАД г. Краснодар к 7.00 04.01.1944 г. записано:
«… 63 НББАП на 04.01.1944 года в период 18.55 – 01.19 двумя выходами одиночных самолетов с Н=1000-1500 метров выполнял боевое задание по бомбардировке войск и артиллерии противника на выс. 931.1, 100.1 и в пунктах Ени-Сала, Ангара, Чавка …
Экипаж лейтенанта Ванюшева с боевого задания не вернулся. Идя на обратном пути был получен пеленг 317, после чего связь с экипажем резко прервалась. Экипаж на свой аэродром не вернулся. Судьба неизвестна.
Пилот лейтенант Ванюшев Виктор Георгиевич, 1918 г.р., уроженец Горьковской области, Дивеевский район, д. Елизарово. Холост, мать Ванюшева Анна Петровна. Участник отечественной войны с 19.01.1943 г. Как летчик с работой справляется хорошо. Техника пилотирования на самолетах «СБ» и «Б-3» хорошая. Опыт боевой работы малый: имеет на «СБ» - 2 боевых вылета, на «Б-3» - 10 боевых вылетов. Дисциплинирован, требователен к себе и подчиненным.
Штурман младший лейтенант Петренко Иван Павлович, уроженец Казахской ССР, Восточно-Казахстанской области, Самарский район, с. Малороссиевка. Холост, отец – Петренко Павел Иванович. В должности штурмана в полку работает с 14.12.1943 г. Теоретически подготовлен хорошо. Материальную часть самолета «Бостон» и вооружение сдал с общей оценкой на «хорошо». За время боевой работы произвел 9 боевых вылетов, из них 3 вылета в кабине «Б-3» за воздушного стрелка и 6 вылетов самостоятельно за штурмана экипажа.
^ Стрелок-радист сержант Трубников Дмитрий Яковлевич, 1917 г.р., уроженец Горьковской области, Городецкий район, п/о В-Машковская, д. Кожуховка. Холост, отец – Трубников Яков Алексеевич. Участник отечественной войны с 22.06.1941 г. В 63 НББАП с 15.07.1943 г. Материальную часть радиостанции и стрелкового вооружения самолета «Бостон» знает хорошо. Отказов при выполнении боевых заданий не было. Дисциплинирован, к себе требователен и всегда исполнителен.
Воздушный стрелок сержант Мякушин Григорий Порфирович, 1922 г.р., уроженец Казахской ССР, Восточно-Казахстанская область, Зырьяновский район, с. Тургусун. Холост, отец – Мякушин Порфирий Иванович. С работой воздушного стрелка справляется отлично. Награжден медалью «За боевые заслуги». Материальную часть стрелкового вооружения самолета «Бостон» знает хорошо. Дисциплинирован, выдержан, пользуется авторитетом среди товарищей».
Выписка из Приказа № 06/н от 16 апреля 1943 года по 452 ночному ближнебомбардировочному авиационному полку 219 авиадивизии Северо-Кавказского фронта:
«От имени Президиума Верховного Совета Союза ССР награждаю:
Медалью «За боевые заслуги»…
3. Мастера авиавооружения 1-ой авиационной эскадрильи сержанта Мякушина Георгия Порфировича за то, что им обеспечено 23 дневных и ночных вылета самолетов СБ и Б-3 без отказав материальной части по его вине. Подвесил 13000 кг бомб разных калибров. Произвел 5 мелких ремонтов стрелкового и бомбардировочного вооружения. Выполняя по совместительству обязанности писаря эскадрильи отлично ведет учет боевой работы».
Вероятно, над целью, самолет был подбит зенитной артиллерией противника, но экипаж до последнего момента боролся за живучесть машины и пытался дотянуть до аэродрома базирования в г. Кореновск.
В декабре 2009 года поисковиками было обнаружено место падения еще одного самолета Б-20. На этот раз обломки были найдены на горе Собер-Баш Северского района Краснодарского края. Направление падения самолета при столкновении с землей указывает на то, что он возвращался с выполнения боевого задания из района Темрюк на аэродром базирования Адлер. В тоже время на месте падения обнаружены авиационные бомбы, находившиеся на борту Бостона. По какой причине самолет возвращался на базу не сбросив бомбовый запас, пока оставалось загадкой. Самолеты класса Б-20 начали поступать на вооружение ВВС РККА Черноморской группы войск в октябре 1942 года. В апреле 1943 года наши бомбардировочные дивизии были передислоцированы из Адлера на аэродромы базирования Майкоп и Кореновск, после чего гора Собер-Баш осталась в стороне от маршрутов полета Бостонов. Таким образом, можно предположить, что найденный нами самолет был потерян не позднее марта 1943 года. Среди обломков самолета удалось обнаружить останки членов экипажа и фрагменты одного из двигателей с выбитым на них номером 41-2761№1. Анализ архивной информации о номерах моторов Wright Cyclone R-2600, устанавливаемых на самолетах Б-20 показывает, что нумерация 41-27… характерна для данного типа двигателей, но при этом после двухзначного числа, обозначающего год выпуска двигателя, должен быть указан пятизначный номер самого мотора. Однако в нашем случае, мы имеем только четыре цифры номера и обозначение № 1, которое, скорее всего, указывает на номер цилиндра двигателя. Можно предположить, что обозначение № 1 является продолжением заводского номера мотора, который в этом случае будет выглядеть следующим образом № 41-27611, но это лишь одна из рабочих версий, наряду с другими. Так, в качестве другой рабочей версии рассматривался вариант дублирования на цилиндрах двигателя заводского номера самолета № 41-2761, поскольку достоверно известно, что самолет с таким номером был поставлен в СССР по Ленд-Лизу. Еще одно предположение возникло в ходе изучения архивных материалов 219 БАД, согласно которых в состав дивизии входил Бостон с номером одного из моторов 41-2737, при этом в документах 4 воздушной армии, этот же мотор был учтен за номером 41-27370. Возможно в случае, если последняя цифра номера мотора была «0», то в учете ВВС США, она просто не указывалась, а технически службы ВВС РККА вели учет номеров моторов на свое усмотрение, указывая в одних документах номера на «американский» манер, а в других указывали полный, пятизначный номер двигателя. В любом случае в истории этого Бостона пока было больше вопросов, чем ответов.
В ходе очередного выезда на Собер-Баш, мы обратили внимание на скромный обелиск, установленный в самом дальнем краю огромной поляны, занимающей всю вершину горы. Выцветшими от солнца и вымытыми дождями буквами на гранитной плите была высечена надпись: «Советским летчикам, погибшим в феврале 1943 года». Самолеты типа Бостон стояли на вооружении 132 и 219 бомбардировочных дивизий. В феврале 1943 года 219 дивизия не потеряла ни одного Б-20, 132 дивизия за этот период недосчиталась трех Бостонов: экипаж старшего сержанта Кузнецова потерпел катастрофу при взлете с аэродрома Адлер 22.02.43 г., экипаж старшины Мекерова был сбит огнем зенитной артиллерии Красной Армии над населенным пунктом Джубга 03.02.43 г. (экипаж спасся на парашютах), экипаж старшего сержанта Исатова не вернулся с боевого задания по разведке войск противника 10 февраля 1943 года.
Дополнение к Оперативной сводке № 83 штаба 132 БАД от 10.02.43 г.:
«63 БАП одним Б-3 экипаж в составе командира звена старшего сержанта Исатова, штурмана звена старшего сержанта Смоляр, стрелка-радиста сержанта Исханова, воздушного стрелка младшего сержанта Волостных в 07.10 вылетел на разведку аэродромов противника Славянская, Крымская с задания не возвратился».
И снова, как нельзя более кстати, пришлись воспоминания Геннадия Анатольевича Пащевского. В своей книге он описал обстоятельства гибели экипажа Исатова, который был сбит противником в районе Славянская. Штурман экипажа Смоляр Андрей Яковлевич выбросился на парашюте и попал в плен. В 1945 году был освобожден, и после войны проживал в селе Медвин Киевской области Украины.
Таким образом, ни один из экипажей Б-20, стоявших на вооружении 4 и 5 воздушных армий и не вернувшихся с боевых заданий в феврале 1943 года не мог оказаться на склонах горы Собер-Баш и следовательно информация, указанная на памятнике не соответствовала действительности.
Холодным зимним вечером февраля 2010 года сидя в кресле перед компьютером я придавался воспоминаниям и просматривал старые фотографии экспедиции 1999 года на гору Тхаб. На одной из них был крупным планом запечатлен цилиндр двигателя Wright Cyclone R-2600-11 с выбитым на нем номером 41-0366№1. По шрифту, месту и порядку набивки этот номер полностью соответствовал номеру, обнаруженному на цилиндре мотора самолета, разбившегося на Собер-Баше. Но заводские номера моторов Бостона, найденного на Тхабе были 41-25181 и 41-12582 и не имели ничего общего с номером 41-0366№1, выбитым на одном из их цилиндров. Выходило, что и номер 41-2761№1 мог не являться номером мотора, найденного Б-20. Единственная зацепка, дававшая надежду на установление имен экипажа по номерным деталям, исчезла.
В ходе изучения оперативных сводок 132 БАД за октябрь – ноябрь 1942 года было установлено, что 09.11.1942 г. 63 БАП тремя Бостонами одиночно с двух-трех заходов в период с 18.30 до 18.50 с Н=1200-1800 м бомбардировали войска в пункте Азовская. Налет 5 часов 29 минут. Израсходовано: 6 ФАБ-100, 1 ЗАБ-50, 2 ФАБ-50, 21 АО-25, 2 САБ-3. Разрывы бомб наблюдали в центре пункта Азовская. Обстреляны двумя батареями ЗА противника из Азовская. Один экипаж летчика старшего лейтенанта Лопатеева с выполнения боевого задания не вернулся.
Станица Азовская расположена в 5 км от горы Собер-Баш и если предположить, что найденный нами Бостон был сбит зенитной артиллерией противника при заходе на цель, то этим обстоятельством можно объяснить и направление самолета в момент падения и наличие бомб на борту самолета.
В оперативной сводке 132 БАД за 09.11.1942 года указано, что Бостоны действовали одиночно и в вечернее время, т.е. в темное время суток. Таким образом, другие экипажи, принимавшие участие в данной операции, не могли визуально наблюдать гибель экипажа Лопатеева, что подтверждается оперативной сводкой, согласно которой обстоятельства пропажи самолета не установлены, организован поиск не вернувшегося экипажа. Спустя шесть дней, в оперативной сводке за 15.11.1942 года есть упоминание о том, что возможно экипаж старшего лейтенанта Лопатеева потерпел катастрофу в 3-х км северо-западнее Ново-Михайловское, а согласно донесения о безвозвратных потерях личного состава 132 БАД за октябрь – ноябрь 1942 года, самолет, пилотируемый старшим лейтенантом Лопатеевым упал в море. Думаю, что, не имея возможности установить точное место гибели экипажа Бостона, командование 132 БАД предпочло указать в графе «Место гибели»: «самолет упал в море» и таким образом, закрыть вопрос с организацией поисковых мероприятий. К слову сказать, формулировка «самолет упал в море» встречается довольно часто в донесениях о безвозвратных потерях частей 4 и 5 воздушных армий. Своего рода синоним другой известной в быту фразы «концы в воду».
Данное предположение подтвердил и ветеран 63 БАП Пащевский Г.А., который при очередной нашей встрече рассказал, что после взлета с аэродрома базирования в Адлере самолеты 132 БАД двигались в направлении территории, занимаемой противником, над морем параллельно береговой линии, и только на участке Новороссийск – Анапа делали боевой разворот и уходили вправо на цель. Поскольку большую часть пути самолеты проделывали над морем, то в случае если экипаж не возвращался с боевого задания и обстоятельства его гибели были неизвестны, то предполагалось, что он упал в море, о чем в документах о безвозвратных потерях делалась соответствующая запись.
Выписка из Приказа № 171 от 17 ноября 1942 года по 63 ББАП:
«09.11.1942 года при выполнении боевого задания ночью экипаж в составе летчик – заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Лопатеев, штурман эскадрильи лейтенант Бохонов, воздушный стрелок-радист старший сержант Носов и воздушный стрелок Данин, потерпел катастрофу в 3-х километрах от пункта Ново-Михайловское. Самолет упал в море, экипаж погиб.
Самолет А-20В № 13025 с моторами Райт-Циклон правый № 41-25938, левый № 41-25865 подлежит списанию на основании актов по инспекторскому освидетельствованию как безвозвратные потери».
Кто и на основании чего мог осенью 1942 года сделать выводы о принадлежности упавшего ночью в море самолета!? Учет потерь личного состава в частях Красной Армии был далеко не на высоком уровне, что подтверждается Приказом по войскам Северо-Кавказского фронта № 0572 от 27.10.1943 г. «О преступном отношении к погребению павших в боях за Родину». Результаты работы военной прокуратуры поражают размахом фальсификаций и приписок, выявленных в документах по учету погребения военнослужащих Красной Армии. После их изучения не возникает сомнений в том, что разбившийся в горах самолет вполне мог быть списан как упавший в море.
Всего за время воздушных боев на Кубани, с боевых заданий не вернулось более 40 Бостонов. При таком количестве потерянных Б-20 практически не возможно быть до конца уверенным в правильности установления имен членов экипажа, основываясь только на типе самолета и месте его падения. Остается надеяться, что в ходе последующих экспедиций на место катастрофы самолета, нам удастся найти дополнительные факты, которые вернут летчикам имена и увековечат их в граните обелиска, установленного в память о них на вершине горы Собер-Баш.
Останки еще одного американского бомбардировщика А-20 «Бостон» почти семь десятков лет покоятся на дне Голубой (бывшая Рыбацкая) бухты города Геленджик. Самолет был обнаружен группой ученых НИИ Океанологии с борта НИС "Импульс" 20.01.1988 г. Самолет залегает на глубине 34 м на траверсе Голубой бухты на ровном песчаном дне. Все видимые повреждения, вероятнее всего, явились причиной приводнения самолета: в носовой части разрушены обтекатели, хвостовая часть разбита (фрагменты находятся рядом), плоскости сохранились отлично, шасси выпущены, видны балочные держатели для бомб, хорошо сохранился пулемет на верхней турели, имеется свободный доступ в кабину пилота и отсек стрелка-радиста. Общее состояние самолета указывает на то, что экипаж совершил вынужденную посадку.
На хвостовой части самолета прекрасно сохранился его заводской номер 1279?. Большая часть пятой цифры заводского номера самолета была нанесена на стабилизатор руля направления, который в данном случае отсутствует. При этом на самом киле сохранился лишь небольшой фрагмент нижней левой части пятой цифры номера, которая с равной степенью вероятности может быть цифрой «3», «5» или «9». Несмотря на то, что останки летчиков небыли обнаружены аквалангистами при обследовании борта самолета, мы решили провести архивные исследования и установить историю этого самолета и судьбу экипажа.
При изучении архивных документов с целью установления имен членов экипажей ранее найденных нами самолетов, мне приходилось сталкиваться с большим количеством дел, в которых так или иначе упоминались заводские номера самолетов, принимавших участие в боевых действиях на Кубани. Всю эту информацию я объединил в общую базу данных, которая, на сегодняшний день, насчитывает более 2200 самолетов. Эта база содержит информацию обо всех трех самолетах А-20 «Бостон» с заводскими номерами 12793, 12795 и 12799. В частности Бостон № 12793 входил в состав 244 БАП и не вернулся с боевого задания в апреле 1943 года.
Выписка из Приказа № 0110 от 30 мая 1943 года по 219 бомбардировочной дивизии:
«Самолеты Б-20 №№ … 12793 … с моторами Райт-Циклон №№ … 41-25232, 41-25230 …, как потерянные при боевой работе 244 БАП из боевого состава полка исключить и списать в расход по книгам учета самолетов и моторов.
^ Основание: Приказ 244 БАП № 015».
В этот период 244 полк наносил бомбовые удары по позициям противника в районе Новороссийск – Мысхако и теоретически найденный самолет вполне мог быть одним из бомбардировщиков, подбитых над целью и совершивших вынужденную посадку на море.
Бостон № 12795 упоминается в архивных документах лишь однажды.
Выписка из Сведений о состоянии материальной части по 452 НББАП на 22.03.1943 года:
«… п. 8. А-20В № 12795 остаток ресурса 886.0, моторы № 41-27197 остаток ресурса 181.0, № 41-27195 остаток ресурса 181.0, исправен. Аэродром базирования ст. Кореновская Краснодарского края».
При этом по состоянию на 25.04.1943 года, самолет А-20 № 12795 уже не числится в составе 452 НББАП, что подтверждается Актом от 26.04.1943 года передачи материальной части и личного состава полка в состав 132 БАД.
Самолет А-20 с заводским номером № 12799 в августе 1943 года совершил вынужденную посадку на аэродроме г. Кореновск и до сентября месяца находился в ремонте, после чего вновь вошел в состав 277 БАП.
Выписка из Сводной ведомости летных происшествий и отказов материальной части в частях 132 БАД за август 1943 года:
«…п. 12. Самолет А-20В № 12799 совершил посадку с убранными шасси после выполнения боевого задания. Погнуты лопасти винтов, помяты створки бомболюков, деформирована пирамида передней стойки шасси.
^ Причина: порыв в магистрали, утечка смеси – не выпуск шасси.
Авария произошла по вине технического состава».
Таким образом, имеющаяся в нашем распоряжении информация, ни на шаг не приближала нас к разгадке тайны, хранившейся на дне Голубой бухты. Предстояла долгая и обстоятельная работа в архиве по поиску данных обо всех трех самолетах. Начать поиск было решено с изучения сводных ведомостей наличия самолетного порка в частях ВВС РККА. Во второй половине апреля 1943 года командование 5 воздушной армии, передав всю материально-техническую часть и личный состав в распоряжение 4 воздушной армии, убыло на Центральный участок фронта под Курск. С этого момента и до окончания битвы за Кавказ все сражавшиеся в небе Кубани подразделения входили в состав 4 воздушной армии.
Выписка из Контрольного списка имеющихся в наличии самолетов в частях 4 воздушной армии на 1 июня 1943 года:
«… п. 457. А-20 № 12799 …».
Самолеты А-20В с номерами 12793 и 12795 по книгам учета самолетного парка по состоянию на 01.06.1943 года не числятся, а следовательно, к этому времени уже были безвозвратно потеряны.
В процессе последующего исследования архивных дел по 244 БАП была установлена судьба экипажа самолета А-20 № 12793.
Из Приказа по 244 ББАП № 09 от 26.04.1943 г., ст. Кореновская:
«Поименованные ниже экипажи летного состава самолетов А-20-Б полагать не возвратившимися из боевого здания:
24.04.43 г. самолет – хвостовой № 4, заводской № 12793. Командир звена – старший лейтенант Алексеев Александр Алексеевич; штурман звена – лейтенант Попов Павел Александрович; воздушный стрелок-радист - сержант Доронин Борис Сергеевич; воздушный стрелок – старший сержант Пьядухов Василий Григорьевич».
Из Приказа по 244 ББАП № 015 от мая 1943 г., ст. Кореновская:
«Самолеты А-20-Б с моторами «Райт-Циклон» с боевого состава полка исключить, как потерянные при выполнении боевых заданий.
5. Самолет № 12793 с моторами № 41-25232 и № 41-25230 24.04.43 г. при выполнении боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска был подбит истребителями противника. Самолет с боевого задания не вернулся».
К сожалению, в материалах, находящихся на хранении в ЦАМО, отсутствуют дела по 452 БАП с указанием заводских номеров самолетов, подлежащих исключению их списков части, как не вернувшихся с боевых заданий. Поэтому при установлении судьбы экипажа самолета А-20 № 12795 я руководствовался оперативными сводками штаба 452 НББАП и донесениями о боевой работе полка за период с 22.03.43 г. по 25.04.43 г. Как было установлено, за это время 452 НББАП потерял не вернувшимися с боевых заданий два экипажа.
Из Оперативной сводки штаба 452 НББАП № 56 от 17.04.43 года:
«1-я авиаэскадрилья тремя самолетами Б-20 в период 21.30 – 01.35 с Н=300-1500 м вела разведку противника на Керченском полуострове и побережье Азовского моря от Курчанского лимана до Камышеватской. Попутно бомбардировала до 20 автомашин в северо-западной части Темрюк и 6 самолетов типа бомбардировщик на аэродроме Запорожская.
^ Сброшено бомб: 24 ФАБ-100, 6 ФАБ-50, 9 САБ-3. Боевой налет 4 ч. 26 мин. В результате боевых действий разрушено 1 здание, повреждено 2 автомашины.
Экипаж: пилот сержант Варнаков, стрелок-бомбардир сержант Рева, стрелок-радист старший сержант Ломоносов, воздушный стрелок младший сержант Хайбулаев, с задания не вернулся».
Из Оперативной сводки штаба 452 НББАП № 57 от 18.04.43 года:
«Один самолет Б-3 (1-я авиаэскадрилья) в 01.50 вылетевший на боевое задание в район Гостагаевская с боевого задания не возвратился. Экипаж: пилот старшина Щелкин, штурман эскадрильи старший лейтенант Головяшкин, воздушный стрелок-радист старший сержант Романенко, воздушный стрелок сержант Червяков».
Оба самолета 452 НББАП были потеряны при боевой работе на достаточно большом удалении от места обнаружения, исследуемого нами Бостона, и не могли оказаться на дне моря вблизи Геленджика. В тоже время А-20 № 12793 из состава 244 ББАП выполнял боевое задание в непосредственной близости от места обнаружения. Более того, в донесениях о боевой работе 132 БАД за апрель 1943 года имеются упоминания о трех бомбардировщиках А-20, пытавшихся совершить аварийную посадку на аэродроме истребителей Геленджик, в результате получения боевых повреждений при выполнении боевых заданий в районе Новороссийска. Судя по всему, экипаж А-20 № 12793 под командованием старшего лейтенанта Алексеева, также пытался посадить объятую пламенем машину в Геленджике, но не дотянул до аэродрома два километра.
Из донесения о безвозвратных потерях 132 БАД за апрель 1943 года:
«…^ 24.04.43 г. не вернулся с выполнения боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска:
Алексеев Александр Алексеевич, 1908 г.р., командир звена 244 ББАП, старший лейтенант, ураженец Калининская обл., Максатихинский район, с. Рыбинское. В Красной Армии с 1930 года, беспартийный. Жена – Алексеева Юрия Ивановна, проживает по адресу: Ставропольский край, село Архангельское.
Попов Павел Александрович, 1909 г.р., штурман звена 244 ББАП, лейтенант, уроженец Вологодская обл., Тарночский район, Стасский с/с, д. Харитониха. В Красной Армии с 1933 года, член ВКП(б) с 1941 года. Жена – Попова Степанида Петровна, проживает: Читинская обл., ст. Бода, ж/д им. Молотова, Северный городок д. 9.
Доронин Борис Сергеевич, 1923 г.р., воздушный стрелок-радист 244 ББАП, сержант, уроженец г. Москва, ул. Новобасманная, д. 16, кв. 32. В Красной Армии и 1941 года, член ВЛКСМ с 1939 года. Сестра – Доронина Нина Сергеевна, проживает по адресу: г. Москва, ул. 2-я Брестская, д. 52, кв. 15.
Пядухов Василий Григорьевич, 1918 года рождения, воздушный стрелок 244 ББАП, сержант, уроженец Воронежская обл., Верхнековский район, Сухочаевский с/с, д. 2-я Андреевка. В Красной Армии с 1939 года, член ВЛКСМ с 1937 года. Мать – Пядухова Прасковья Семеновна, проживала по месту рождения учтенного».
По данным боевых донесений противника, в этот день 24.04.43 г. в районе южнее Новороссийска пилотом 8/JG 52 Uffz. Wilheim Hauswirth в 16 часов 44 минуты и пилотом из состава словацкой эскадрильи люфтваффе 13/JG 52 Jan Gerthofer в 16 часов 50 минут на высоте 500 метров были одержаны победы над советскими бомбардировщиками А-20 Бостон. Победы над самолетами противника засчитывались немецким летчикам на основании записей кинокамер, установленных в фюзеляже и синхронизированных с бортовым вооружением. Судя по всему, один из пилотов Ме-109 сбил найденный А-20 № 12793, а второй подбил другой Бостон, который, не смотря на полученные повреждения, благополучно вернулся на аэродром базирования.
По словам участников погружения, кабина самолета на 70 сантиметров заполнена иловыми отложениями. Нельзя исключать, что останки членов экипажа до сих пор находятся внутри фюзеляжа. Летом 2010 года необходимо будет организовать подводную экспедицию, и поставить точку в конце еще одной заполненной нами белой страницы истории.
В январе 2010 года нашей группой был произведен разведывательный выезд на предположительное место гибели еще одного советского самолета американского производства. Место падения самолета было указано жителем г. Новороссийска, который осенью 2009 года, собирая грибы, случайно наткнулся на фрагменты самолетного дюраля и нашел циферблат прибора с надписями на английском языке. Воскресным утром 17 января мы прибыли в хутор Гапоновский Крымского района, от которого в направлении горы Рябкова тянется лесовозный волок. По мере набора высоты все чаще попадались участки леса со снегом, при том, что в Краснодаре в это время была вполне весенняя теплая погода. Через три километра пути наш проводник попросил остановить машину: где-то здесь под снежным покрывалом лежали обломки самолета. При помощи металлоискателей мы достаточно быстро определили район поиска. На месте удара самолета о землю образовалась неглубокая траншея длиной около 4-х метров. Далее фрагменты конструкций самолета были веером разбросаны на удалении до 200 метров. Наряду со стандартным для американских самолетов вооружением 7.62 и 12.7 мм попадались неизвестные нам боеприпасы калибра 20 мм. Несколько заводских табличек от различных агрегатов с надписями «US ARMY», найденных нами на месте падения, не оставляли никаких сомнений в происхождении самолета. Наиболее значимой находкой, сделанной в этот день, стала заводская табличка с редуктора самолета, содержащая информацию о типе двигателя V-1710-E и количестве лошадиных сил мотора - 1150. В последствии данная информация легла в основу выводов при идентификации самолета.
Двигатели типа ALLISON V-1710 устанавливались на самолеты «Аэрокобра» Р-39 различных модификаций. Базовая комплектация Р-39 включала в себя вооружение пулеметами браунинг 7.62 и 12.7 мм, пушкой кольт 37 мм и имела двигатель ALLISON V-1710-35 мощностью 1150 лошадиных сил. В начале 1941 года корпорация Bell Air Craft испытывала постоянные перебои с поставкой пушечного вооружения, в связи с чем было принято решение о временной замене 37 мм пушки Colt на 20 мм пушку Hispano-Suiza. Таким образом, в модельном ряду самолетов Р-39 родилась модификация D-1. В общей сложности было произведено около 350 самолетов этой модификации, и найденный нами самолет был одним из них. Позже корпорация Bell Air Craft выпустила модификацию D-2 своего истребителя Р-39 с вариантом вооружения аналогичным D-1, но она была оснащена более мощным двигателем с количеством лошадиных сил 1325. В соответствии с информацией, размещенной на официальном американском Интернет сайте, самолетам Р-39 модификации D-1 были присвоены заводские номера с 41-28257 по 41-28406 и с 41-38220 по 41-38404. При этом часть из этих самолетов впоследствии была переоборудована в модификации D-3 и D-4. В имеющихся в нашем распоряжении архивных документах 4 и 5 воздушных армий, среди более сотни самолетов Р-39 различных модификаций, встречается упоминание только об одной Аэрокобре модификации D-1. Самолет Р-39 с заводским номером 41-38257 мотор 42-26401 был зачислен в состав 298 ИАП в апреле 1943 года. Конечно же, нельзя было говорить, о том, что в архивных документах речь шла именно о найденном нами самолете, но, тем не менее, эта информация давала нам представление как минимум об одной части, имевшей на вооружении данную модификацию истребителей Р-39. Авиационная 20-мм пушка Hispano-Suiza была нечастым гостем в ВВС Красной Армии и истребительные полки, эксплуатировавшие подобное вооружение, должны были регулярно обеспечиваться соответствующими боеприпасами. Самое простое решение вопроса централизованного обеспечения боепитания, это сосредоточить самолеты с экзотическим вооружением в одной или нескольких частях. Однако окончательно пролить свет на судьбу самолета и его пилота можно будет только после проведения полноценной экспедиции на место падения в сезоне поисковых работ 2010 года.
2010-07-19 18:44 Читать похожую статью
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • © Помощь студентам
    Образовательные документы для студентов.