.RU

К 1929 г в Ау ркка составили "Номенклатурный перечень авиабомб, необходимый для вооружения ввс". Таким образом, впервые заказ отечественной промышленности на - старонка 33

За рубежом:

30 мая 1929 лейбористы победили на выборах в Великобритании (3481), впервые проводившихся на основе всеобщего равного права голоса (3907,156).

Авиапромышленность:

31 мая 1929 года член Совета по гражданской авиации и гл. инспектор ГВФ В.А. Зарзар писал письмо № И/370 в НКПС – Центральное управление морского транспорта

Согласно постановления СТО от 5 апреля 1929 года пр. № 12/410 с Союзом Осоавиахима летом 1929 года организуется перелет Москва-Нью-Йорк. Непосредственное руководство подготовкой и осуществлением перелета возложено на начальника ВВС.

……………………..

Прошу о даче распоряжений портовым властям Хабаровска, Владивостока и Петропавловска о приемке на товаро-пассажирские пароходы бензина и масла (нужного для перелета в Америку) для перевозки последних по базам (Петропавловск, Командорские и Алеутские острова) (7783, 169).

Другие оборонные отрасли:

31 мая 1929 Форд Мотор Ко. подписал с СССР в лице ВСНХ и Амторга соглашение о сотрудничестве в строительстве Нижегородского автозавода. Стоимость контракта - 30 млн. долл. (3447). В январе 1932 вышли первые автомобили (3398,198).

С 31-го мая 1929 года Форд обязался начать поставки комплектующих частей для сборки "Форд-А", "Форд-АА" и "Форд-Тимкен" (3862).

Практически сразу после подписания соглашения с Г.Фордом начались первые опыты с конструированием легкого бронеавтомобиля на шасси "Форд-А" по заданию УММА РККА. В результате этих опытов, КБ во главе с Н.И.Дыренковым были сконструированы бронеавтомобили Д-8 и Д-12 (3862).

31 мая 1929 года был подписан контракт между "Форд Мотор Компани", Наркоматом национальной экономики СССР и торговой корпорацией "Амторг" на оснащение производственных мощностей в Нижнем Новгороде для производства легковых автомобилей "Форд-А" и грузовых "Форд-АА", а также контракт на поставку американских комплектующих в Россию в течение четырех лет и обучение советского технического персонала. Впоследствии ГАЗ-АА послужил для российских инженеров основой в создании великого множества моделей трехосного грузовика ГАЗ-ААА, самосвала ГАЗ-410, автобуса ГАЗ-0330, автомобиля "скорой помощи" ГАЗ-55 и многих других. Элементы ГАЗ-А были использованы при создании знаменитой "Эмки" (ГАЗ-М1), седанов и пикапов ГАЗ-415, шестицилиндрового ГАЗ-11 и полноприводного ГАЗ-61, известного своей исключительной проходимостью. Данный контракт был особенно важен для производства советской бронетанковой техники - американские двигатели Форд-АА и советские аналоги ГАЗ-АА и ГАЗ-М (более поздние ГАЗ-11) устанавливались на значительном количестве типов советских танков: Т-37, Т-38, Т-30, Т-40 (9366).

31 мая 1929 года в США выехала правительственная комиссия для закупки автомобильного завода. Выбор пал на компанию Форда. Компания Форда обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультации в строительстве автозавода; в организации производства легковых и грузовых автомашин; разрешался и доступ на американские заводы советских специалистов и практикантов в количестве 50 человек ежегодно. В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль "Форд-А" и полуторатонный грузовик "Форд-АА", к тому времени уже широко известные в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего, в Канавине, на заводе "Гудок Октября" установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск поступали сюда узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков "Форд-АА", а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок "Форд-Тимкен" (9648).

31 мая 1929 года после длительных переговоров было подписано соглашение между ВСНХ СССР и американской фирмой “Форд”, предусматривавшее технические консультации и помощь Автострою в строительство крупного автозавода полного цикла по производству автомобилей в Нижнем Новгороде и автосборочного завода в Москве, а также закупку у Форда автомобильных деталей для сборки машин в СССР на сумму, соответствующую стоимости 74 тысяч полных машинокомплектов, в течение 4-х лет. Этому событию предшествовала целая серия сравнительных испытаний и автопробегов, в которых приняли участие автомобили различных марок как европейских, так и американских фирм. Выбор в пользу модели А фирмы Форд был сделан по причине наилучшего сочетания хороших технических характеристик, неприхотливости, простоте в эксплуатации, низкой стоимости и технологичности в массовом производстве, наличия высокоунифицированного модельного ряда, включающего легковую и грузовую версии автомобиля, а также выгодности представленных фирмой условий контракта и наличия у неё наиболее передового опыта организации поточно-массового производства автомобилей (10766).

31 мая 1929 года было заключено соглашение между правительством СССР и Генри Фордом, согласно которому последний должен был начать поставки в Советский Союз 72 тысяч комплектов для сборки легковых машин “Форд-А” и грузовиков “Форд-АА”. Кроме того, фирма “Форд Мотор Компа-ни” финансировала строительство в Нижнем Новгороде современного автомобильного завода для выпуска 100 тысяч автомобилей в год, а также должна была оказывать техническую помощь в течение девяти лет (11284).

31 мая 1929 г. был подписан Договор с Форд Мотор сроком на 9 лет. Им предусматривалось строительство в Советском Союзе одного или нескольких заводов по выпуску моделей А и АА при условии предоставления американцами всей необходимой проектной и технической документации, лицензий и патентов, в том числе и на те усовершенствования и новинки, которые могли появиться на протяжении действия договора. Для консультирования и наблюдения за ходом строительства, установкой оборудования и пуском завода компания присылала своих специалистов и принимала до 50 советских стажеров в год для изучения производства. Советская сторона обязалась погасить расходы компании, связанные с техническим содействием (стоимость изготовления чертежей и документации, оплата труда фордовских специалистов в СССР), и приобрести у компании в течение четырех лет 72 000 комплектов авточастей (кроме шин) для сборки и ремонта автомобилей. Договор подписали Генри Форд, вице-президент компании П.Е.Мартин, В.И.Межлаук и председатель Амторга С.Г.Брон (11506).

31 мая 1929 г. в г. Дирборне (США) между Г. Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получала от компании техническую помощь при строительстве и пуске нового завода, право на изготовление моделей “Форд” и возможность обучения в США специалистов. Был установлен девятилетний срок технического сотрудничества. В качестве оплаты советская сторона давала обязательство приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых до начала пуска нового завода должны были собираться легковые автомобили “Форд-А” и грузовики “Форд-АА”. Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод “Гудок Октября”. Первые машины были выпущены уже в феврале 1930 г.

Одновременно быстрыми темпами шло строительство первого завода по массовому производству грузовых автомобилей. Торжественная церемония закладки первого камня состоялась 2 мая 1930 г. Уже в ноябре 1931 г. большая часть корпусов была готова для монтажа и отладки оборудования. Первые грузовики НГАЗ-АА (впоследствии знаменитая “Полуторка” ГАЗ_АА1 4х2, двигатель 4 цил., 3,28 л, 40 л.с.; после модернизации в 1938 году ГАЗ-ММ, 50 л.с.) сошли с конвейера 29 января 1932 г.10 В апреле начался их массовый выпуск. В конце года завод стал выпускать легковые ГАЗ-А (серийное производство). Одно из крупнейших в Европе предприятий по производству автомобилей – Горьковский автомобильный завод – выросло за 19 месяцев (12060).

31 мая 1929 г. в Дирборне (США) между Г. Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получала по нему от "Форд мотор компани" техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей "Форд" и обучение в США специалистов. Срок технического сотрудничества был определен девятью годами. В качестве оплаты советская сторона бралась приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых в СССР будут до начала пуска нового завода собираться легковые автомобили "Форд-А" и грузовики "Форд-АА" на общую сумму 72 млн. руб. Этот договор оказался выгодным со всех сторон. И прежде всего он дал возможность сразу же начать монтаж машин. Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод "Гудок Октября", которому предстояло собирать ежегодно по 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей (12098).

31 мая 1929 г. вышел приказ Правления треста № 275 по реорганизации завода им. Коминтерна. В соответствии с этим приказом была создана лабораторная база работ по военно-морской те матике, для чего Морской отдел, имевший статус «отдела ЦРЛ при заводе им. Коминтерна», полностью перешел в ведение заводоуправления. Заводу стави лась задача в течение двух лет полностью перейти на работы по военно морской тематике (ЦГА СПб., ф.478, оп. 1, д. 4, л. 24.). В целом направление работ по радиовооружению флота возглавил Ак сель Иванович Берг, который в 1927 г. был назначен председателем секции связи НТК УВМС РККА. Он добился создания при секции научно испытательного полигона связи. Полигону была передана хорошо оснащенная радиолаборатория Военно-морского инженерного училища, в свое время соз данная Бергом. Начальником полигона был назначен Г.А. Положинцев, к ра боте были привлечены молодые специалисты связи А.И. Пустовалов, И.В.Бренев, Г.А. Остроумов, а также высококвалифицированные специалисты ЭТЗСТ Н.Н. Циклинский (после перехода в ЦРЛ М.А. Бонч-Бруевича возгла вил в целом направление конструирования флотских радиостанций), С.И. Зи литинкевич, Г.А. Зейтленок, В.А. Гуров, М.П. Старик, И.С. Кукес. Созданная под руководством А.И. Берга первая система радиовооружения флота «БЛОКАДА-1» знаменовала собой конец старой искровой радиотехники и пе реход на ламповые передатчики и приемники, обеспечивающие более надеж ную радиосвязь (Морозов И.Д. Моряк и ученый, адмирал и академик // Петербургский журнал электрони ки. – 1993. - № 3. - С. 76.). После принятия решения о развертывании ЦВИРЛ и переориентации за вода им. Коминтерна на изготовление радиосредств для ВМФ структура зака зов для завода существенно изменилась. В течение 1929-1930 гг. предприятие завершило изготовление радиостанций, предусмотренных программой 1928/1929 хозяйственного года. Ведущее место в структуре разработок занимает морская тематика. Из прежней «сухопутной» тематики остаются: вагонные радиостанции типа 1ВФ (ЦГА СПб., ф. 945, оп. 3, д. 146, л. 53.), приемники различного назначения типа 44ПА, 45ПА, 46ПД, 47ПД (ЦГА СПб., ф. 945, оп. 3, д. 146, л. 39.), ар тиллерийские радиостанции 31ДП (ГОРА4) (ЦГА СПб., ф. 945, оп. 3, д. 146, л. 32.). Лабораторию на заводе им. Коминтерна после переезда отдела А.Т. Уг лова в Нижний Новгород возглавил А.Г. Шмидт. О широте научных и произ водственных задач, стоящих перед лабораторией, дает представление план ее работы на 1929/1930 хозяйственный год. План предусматривал работы по раз работке радиостанций различной мощности и различного волнового диапазо на, в т.ч. и коротковолнового, специального приемника, радиопеленгаторов для ВМФ, радиомаяков различного назначения. В плане проведения исследо вательских работ проводилось изучение в области специальных антенн, схем на основе кварца, инфракрасных лучей (ИК-лучей), гидроакустики, изоляци онных материалов (ЦГА СПб., ф. 945, оп. 3, д. 112, л. 12.) (11870).

Авиапромышленность:

В конце мая 1929 НТК УВВС получил от Остехбюро материалы по основной военной нагрузке ТОМ-1 (П.Ришара). Комиссия в составе представителей НКТ, Авиатреста, ОПО-4 и завода запротоколировала требования размера и типа бомб и торпед, соответствующего назначению машины и выдвинула ряд пожеланий по нагрузке...(2363).

Авиапромышленность:

В мае 1929 начались полеты на АНТ-9 (71,180). Было сделано 66 трехмоторных и 60 двухмоторных. Первый полет состоялся 5 мая 1929 (237,157).

Испытания вел М.М.Громов и завершил в июне (346,42).

В мае 1928 же чертежи АНТ-9 передали на завод 22 (346,43).

В мае 1929 Н.Н.П. получил задание на деревянный истребитель И-6 (191,18).

В мае 1929 г. Поликарпов получил задание на деревянный истребитель И-6, т.к. Туполев, используя свой авторитет, всё-таки добился передачи заказа на И-5 руководимому им АГОС ЦАГИ. Выполненный им проект во многом повторял первоначальный облик И-5, но предусматривал более современный мотор "Юпитер" VIII. Однако в то время в СССР этого двигателя не имелось, и поэтому Авиатрест решил изготовить опытный образец истребителя с мотором "Юпитер" IV или "Юпитер" VI, а потом произвести перерасчёт характеристик. По прикидкам конструктора, И-6 должен был по основным лётным данным соответствовать требованиям к И-5.

Нетрудно понять, что появление И-6 обесценило бы конструкцию Сухого, тем более, что последний столкнулся с немалыми трудностями при работе с заданием, которое фактически было написано по готовому проекту Поликарпова (являвшегося также членом НТК УВВС) и существенно отличалось по своему творческому почерку. И-5, хотя и получил в АГОС ЦАГИ фирменное обозначение АНТ-12, долго оставался "в загоне". В итоге Туполев от И-5 отказался, и эту работу передали "вредителям" из ОКБ ВТ.

И-5 и И-6 проектировались под один и тот же мотор Бристоль "Юпитер", но разных модификаций. В СССР его в вариантах 9Aq ("Юпитер" VI, низковысотный, 480 л.с.) и 9As ("Юпитер" VII, высотный, 490 л.с.) поставляла в основном французская фирма "Гном-Рон", выпускавшая этот двигатель по лицензии. Поступали из Германии также другие варианты "Юпитера", делавшиеся там фирмой "Сименс". С конца 1930 г. несколько доработанный французскими конструкторами метрический вариант "шестерки", Гном-Рон 9Aq (480 л.с.), выпускался на заводе в Запорожье под маркой М-22 (11997).

В мае 1929 в НИИ ВВС проходили гос. испытания образцового АНТ-9 Крылья Советов (2341,117).

В мае 1929 в Инспекция ГВФ предложила ЦАГИ требования к пассажирскому гидросамолету с тремя двигателями по 300 нр (Гном-Рон Титан или Райт J6). В июле появился проект (6472, 31).

В мае 1929 начальник ВС Черного Моря В.К.Лавров предложил поставить И-4 на поплавки (1060,53).

В мае 1929 22 завод предъявил второй головной серийный И-4 и первый головной серийный ТБ-1 А.Н.Т. (2371).

В мае 1929 были подготовлены Сведения о выполнении заданий Отдела применения НИИ за апрель 1929 года

Наименование задания

Когда дано задание

Срок выполнения

В каком состоянии находится задание

Испытание самолета Р-V БМВ





Самолет не получен с завода

Испытание самолета Р-III БМВ VI



Выполнено

100%

Испытание самолета И-3



В процессе выполнения

40%

Испытание самолета И IV Ю-VI



Выполнено

100%

Испытание самолета Авиа “ВН-33”



Не начато



Испытание самолета БРЕГЕ 19 В-2 Лоррен Дитрих



К испытанию будет приступлено в порядке очереди



Испытание самолета БРЕГЕ 19 В-2 Испано-Сюиза



Самолет находится в сборке



Испытание самолета Р-1 № 3454 на 2 потолка:

- на лыжах

- на колесах



Задание не выполнялось



(6953, 31-33).

В мае 1929 была подготовлена выписка из плана опытного строительства УВВС лит. по работам ЦАГИ

А. сухопутные самолеты







Нач. Проектир.

Конец постр.

п. 2 И-4 Юп-7 металлический

01.01.29

01.10.29

п. 3 И-5 Юп-7 смешанный

01.04.29

01.10.30

п. 4 И-8 Юп-7 моноплан

01.06.29

01.05.30

п. 6 И-9-500/700 металлический

01.03.30

01.04.31

п. 14 Р-7 БМВ-6 металлический

01.10.28

01.07.29

п. 16 Р-6 2БМВ-6

01.06.29

01.08.31

п. 17 ХБ-300 нр

01.10.30

01.08.31

(нем действ. бронированный)





п. 20 ТБ-3 2000/2400 металл.

01.10.28

01.07.30

Б. Морские самолеты





п. 12 АНТ-8 БМВ-6 эксп. лод. Р

01.03.29

01.11.29

п. 13 Т БОМ 3х450/600, разв. АНТ-8

01.02.30

01.01.31 (2365,83)

К маю 1929 г. опытное моторостроение несколько расширилось, но коллективов все-таки было немного, и они были немногочисленными. Проектированием двигателей для авиации занимались в НАМИ, Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), где в 1926 г. организовали Винтомоторный отдел (ВМО, им первоначально руководил Б.С. Стечкин), на заводах № 24 (объединившем «Икар» и «Мотор») в Москве и № 29 в Запорожье, а также на ленинградском «Большевике». На заводе № 24 новыми авиамоторами занимались всего 20 человек, в НАМИ — 30, на «Большевике» — 15 (плюс 30 рабочих). «Большевик» был единственным предприятием, оборудовавшим специальную опытную мастерскую. 17 ноября 1929 г. правительственная комиссия под председательством В.С. Уншлихта предложила создать конструкторские бюро на всех моторных заводах «для сопровождения серийного производства и усовершенствования». В ноябре 1930 г. более-менее полноценное бюро имелось только на заводе № 24 — 38 человек; две небольшие группы находились на заводах № 26 (11 человек) и на заводе № 29 (шесть). В сочетании с амбициозными планами это приводило к систематическим сверхурочным работам конструкторов. На создание новых типов авиационных двигателей СССР тратил в 10-15 раз меньше денег, чем правительства США и Великобритании. С учетом затрат частных фирм этих стран соотношение выглядело еще более удручающим. Соответственными были и результаты работы (11852).

С мая 1929 заработала авиалиния Алма-Ата-Семипалатинск протяженностью 1100 км (3015,8).

С мая 1929 открылась регулярная почтовая линия Москва-Иркутск протяженностью 4700 км через Казань-Свердловск-Омск-Новосибирск-Красноярск. Рейсы проводили с 1 мая по 31 октября через день (3015,3).

В мае 1929 Комсеверпуть заинтересовался возможностью использования самолетов для ледовой разведки в Арктике. персональным поручением НКОП К.Е.В. передали один Дорнье Валь с ЧМ и назвали Комсевпуть. Б.Г.Чухновский перегнал машину из Севастополя на Новую Землю и начал разведку в Карском море. В одном из полетов машина совершила вынужденную посадку в открытом море, но ее подобрал проходящий пароход и доставил в Диксон (2543,13).

В мае 1929 самолеты начали применяться для борьбы с вредителями лесов в Сибири (7375).

В мае 1929 по предложению В.П.Глушко в ГДЛ РККА организуется подразделение по разработке электрических и жидкостных ракетных двигателей (224,191).

В мае 1929 г. на собрании научно-технического комитета Управления ВВС была предложена установка вдоль бортов лодки четырех бомбодержателей ДЕР-13 для подвески на каждом по одной 250-кг авиабомбе. Предполагаемые выгоды и необходимые переделки подсчитали. Требовалось произвести усиления корпуса - по прикидкам могли в год модернизировать подобным образом по 3-4 лодки. В результате в 1930 г. переоборудовали один ДВ с подвеской 4x250 кг. На 6 самолетах в этот период стояли Дер-Збис (4x82), на двух самолетах грузоподъемность указывалась 4x82+4x82 (дополнительные Дер-Збис, Дер-4 или Дер-6 на жабрах), на остальных - (2х250+4х82)=828 кг. Впрочем, тогдашнее увлечение ростом массы бомб на борту мало учитывало эффективность их применения против морских целей с горизонтального полета. Но лишь в середин 1930-х бомбометание с пикирования показало свою эффективность (11961).

2010-07-19 18:44 Читать похожую статью
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • © Помощь студентам
    Образовательные документы для студентов.